Mercedes-Benz 於 2023 年 8 月發表了新一代 Mercedes-AMG GT 車系， 首波帶來 GT 63 4Matic+ Coupé及 GT 55 4Matic+ Coupé雙動力車型選擇，接續在 2024 年 3 月首度提供了入門 GT 43 Coupé車型，緊接在 4 月更推出了頂級性能車款 GT 63 S E Performance，帶來更為豐富的車型動力選擇。

Mercedes-Benz 於 2024 年 3 月發表新一代 Mercedes-AMG GT 入門車型 GT 43 Coupé，近期正式公佈歐洲售價為 118,388.05 歐元起，折合新臺幣約為 414 萬元起。

2024 年 4 月推出的 Mercedes-AMG GT 頂級性能車款 GT 63 S E Performance，歐洲市場售價為 217,770 歐元起，折合新臺幣約 761 萬元起。

近期 Mercedes-Benz 則宣布 Mercedes-AMG GT 43 Coupé於歐洲市場正式開放新車受訂，新車正式售價為 118,388.05 歐元起，折合新臺幣約為 414 萬元起，而在 4 月發表的 GT 63 S E Performance 車型，於歐洲市場的起始售價則為 217,770 歐元起，折合新臺幣約 761 萬元起。

Mercedes-AMG GT 43 Coupé採用 2.0 升四缸渦輪增壓汽油引擎，可提供 421 匹最大馬力及 51 公斤米最大扭力，48V 輕油電系統可提供 14 匹馬力輔助。

Mercedes-AMG GT 43 Coupé內裝標配包含 AMG 高性能 Nappa 真皮方向盤、黑色 Nappa 真皮運動化座椅以及雙區恆溫空調等配備。

Mercedes-AMG GT 43 Coupé在動力配置上，採用一具由 Mercedes-AMG 所打造的 2.0 升四缸渦輪增壓汽油引擎，可在引擎轉速 6,750 轉時發揮出 421 匹最大馬力輸出，51 公斤米最大扭力則可在引擎轉速 3,250 轉至 5,000 轉全數釋放，透過 48V 輕油電系統可額外提供 14 匹馬力。傳動系統則搭配 Speedshift MCT 9G 變速箱，根據原廠測試數據顯示，Mercedes-AMG GT 43 Coupé可在 4.6 秒由靜止加速至時速 100 公里，極速則可達到時速 280 公里。

據原廠測試數據顯示，Mercedes-AMG GT 43 Coupé由靜止加速至時速 100 公里可在 4.6 秒完成，極速則為時速 280 公里。

而在車型配備設定上，Mercedes-AMG GT 43 Coupé亦標配了 AMG 高性能陶瓷煞車系統、倒車影像輔助、AMG 高性能 Nappa 真皮方向盤、黑色 Nappa 真皮運動化座椅、雙區恆溫空調及 Pre-Safe 主動安全系統以及 19 吋鋁圈等。此外原廠更提供了 AMG Dynamic Plus Package 動態性能提升套件，其中包含 AMG 主動式引擎腳、AMG 電子控制後軸差速鎖定機能、Race 駕駛模式、前主動力式空氣力學套件，另外還可選配大型固定式尾翼，進一步提升高速車尾穩定性表現。

Hyundai 在 2021 年洛杉磯車展上，首度帶來了概念車 SEVEN Concept ，並預告量產車款將在 2024 年推出 ，而其量產車款預計將是現行 Ioniq 純電家族的最新成員 Ioniq 7，外媒亦已多次捕獲原廠偽裝測試車款，且根據外媒報導指出，Ioniq 7 將有望在 2024 年 6 月舉辦的韓國釜山車展上全球首演。

Hyundai 在 2021 年洛杉磯車展首度發表 SEVEN Concept 概念車 ，外媒指出其量產車款 Ioniq 7 將有望在 2024 韓國釜山車展首度亮相。

據外媒捕獲的 Ioniq 7 偽裝車顯示，Ioniq 7 將擁有與概念車 SEVEN Concept 神似的外觀基礎，特別是在車尾部份將採用獨特的ㄇ字形 LED 尾燈組設計。

雖然原廠目前尚未公佈量產車的相關資訊，但根據外媒捕獲的偽裝測試車款顯示，Ioniq 7 將擁有與概念車 SEVEN Concept 神似的外觀基礎架構，包含了橫貫車頭的 LED 燈組及保桿兩側大型直立式的燈組造型，車尾部份採用獨特的ㄇ字形 LED 尾燈組，皆安置於後尾窗上方，創造出極為前衛的外觀視覺印象。

Ioniq 7 將不會採用 SEVEN Concept 概念車對開式的車門設計，其內裝將與現行 Kia EV9 車系較為神似，同樣採用曲面大型螢幕設計，但改採三輻式的方向盤設定。

Hyundai Ioniq 7 將採用 E-GMP 平臺架構打造，並有望配置與 Kia EV9 相同的動力架構基礎，提供後驅單馬達與四驅雙馬達設定，並搭配 76.1kWh 電池及 99.8kWh 電池組。

電氣動力架構部份，與現行 Kia EV9 有著濃厚血緣關係的 Hyundai Ioniq 7 車款，除了同樣將採用 E-GMP 平臺打造外，外媒表示 Hyundai Ioniq 7 也將有望搭載後輪單馬達及四驅雙馬達的傳動選擇，同時也將搭配 76.1kWh 電池及 99.8kWh 容量電池組。內裝配置上有望提供 6 人座及 7 人座設定，並採曲面螢幕及安置於方向盤右側的排檔設計。

Kia 繼 2023 年 8 月於韓國市場發表現行世代的 Sorento 小改款車型後，接續在 2024 年 1 月於美國市場發表小改款美規 Sorento 車系，首波提供採用 2.5 升自然進氣及 2.5 升渦輪動力選擇，新車售價為 31,990 美元起至 47,390 美元，折合新臺幣約 103 萬元起至 152 萬元。

Kia 發表美規小改款 Sorento Hybrid 油電車系，售價為 38,690 美元起，折合新臺幣約 124 萬元起，相較小改款前有著最大 4,400 美元漲價幅度。

美規小改款 Soreneto PHEV 售價為 47,990 美元起，折合新臺幣約 154 萬元。

近期 Kia 則正式推出了美規小改款 Sorento Hybrid 油電以及 Soreneto PHEV 插電式油電動力車型，其中美規小改款 Sorento Hybrid 售價為 38,690 美元起至 46,890 美元，折合新臺幣約 124 萬元起至 151 萬元，相較小改款前有著 1,500 美元至 4,400 美元的漲價幅度。Soreneto PHEV 車系售價則自 47,990 美元起至 53,090 美元，折合新臺幣約 154 萬元起至 170 萬元。

美規小改款 Sorento Hybrid 採用 1.6 升汽油渦輪油電動力，具備 227 匹綜效馬力輸出，並搭配 6 速自排變速箱，依車型提供前驅或四驅設定。

美規小改款 Sorento Hybrid 採用 1.6 升四缸汽油渦輪引擎，並搭配可輸出 59 匹馬力的電動馬達與容量 1.5 kWh 電池組，具備 227 匹綜效馬力輸出與 35.7 公斤米綜效扭力，並搭配 6 速自排變速箱設定，依車型提供前輪驅動或四輪驅動設定。Soreneto PHEV 則採用 1.6 升插電式油電混合動力架構，搭配可輸出 89 匹馬力的電動馬達與 13.8kWh 電池組，同樣搭配 6 速自排變速箱。

Soreneto PHEV 採用 1.6 升插電式油電混合動力配置，採用可輸出 89 匹馬力的電動馬達與 13.8kWh 電池組，擁有 261 匹綜效馬力輸出，根據 EPA 測試綜合油耗數據顯示，Soreneto PHEV 每公升汽油可行駛約 48 公里。

美規小改款 Sorento Hybrid 頂規車型，標配由雙 12.3 螢幕所構成的數位儀表及中央觸控螢幕，並具備新一代 ccNC 信息娛樂系統及 OTA 線上更新機能，並配置雙前座通風座椅及數位鑰匙。

而在車型配備設定上，小改款 Sorento Hybrid 標配 12.3 吋中央觸控螢幕，頂規車型進一步標配 12.3 吋數位儀表，中央觸控螢幕導入品牌新一代 ccNC 信息娛樂系統，並具備 OTA 線上更新功能，無線 Android Auto 和 Apple CarPlay 手機連結為全車系標準配備，三排座椅皆具備了 USB-C 充電插孔設計，此外頂規車型則具備雙前座通風座椅及數位鑰匙等專屬配備配置。

近期 Porsche Taiwan 透過國內官方網站，正式公佈了 2025 年式 Cayenne 及 Cayenne Coupé車系售價，其中 Cayenne 車系較 2024 年車型有著 22 萬~40 萬的調漲幅度，Cayenne Coupé車系的新年式價格調漲範圍則在 9 萬~48 萬元區間。

近期 Porsche Taiwan 正式公佈 2025 年式 Cayenne 車系售價，入門 Cayenne 車型售價由 369 萬一舉調漲至 409 萬元，有著高達 40 萬元漲幅。

2025 年式 Cayenne E-Hybrid 及 Cayenne S 分別調漲 22 萬元及 25 萬元，新年式售價為 470 萬元及 557 萬元。

根據原廠官方網站提供的資訊顯示，2025 年式 Cayenne 車系同樣維持著 3 車型選擇，其中入門 Cayenne 車型售價由原本的 369 萬一舉調漲至 409 萬元，有著高達 40 萬元的售價調整，而 2025 年式 Cayenne E-Hybrid 及 Cayenne S 車型則分別調漲 22 萬元及 25 萬元，新年式售價分別為 470 萬元及 557 萬元。

2025 年式 Cayenne Coupé入門車型售價由 391 萬元調漲至 439 萬元，有著達到 48 萬元漲幅，亦是新年式售價調整幅度最高的一款車型。

Cayenne E-Hybrid Coupé及 Cayenne S Coupé 2025 年式車型售價來到 501 萬及 600 萬元，售價較 2024 年式車型有著 34 萬元及 37 萬元的漲幅。

而在 2025 年式 Cayenne Coupé車系部份，入門 Cayenne Coupé車型售價亦由 391 萬元調漲至 439 萬元，有著達到 48 萬元的售價漲幅，亦是新年式車型售價調整幅度最高的一款車型。次之則為 Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé車型，新車售價調漲了 46 萬元來到 878 萬元，此外包含 Cayenne E-Hybrid Coupé及 Cayenne S Coupé車型亦分別調漲 34 萬元及 37 萬元，2025 年式車型售價來到 501 萬及 600 萬元，甫於 4 月發表的 Cayenne GTS Coupé車型則僅調漲 9 萬元，新年式售價為 704 萬元。

Mazda 在新世代休旅家族中，陸續發表多款採複數命名的產品，由中型休旅定位的 CX-50、CX-60，到後續亮相的 CX-70、CX-80，甚至是尺碼最大的 CX-90 車系，滿足不同市場、消費客群對於用車導向的需求。

Mazda 在新世代休旅家族中，陸續發表多款採複數命名的產品，由中型休旅定位的 CX-50、CX-60，到尺碼最大的 CX-90 車系，滿足不同市場、用車導向的消費者。

品牌 3 排座休旅再昇華，CX-90 預告 5/22 國內正式發表

2023 年 2 月首演的 Mazda CX-90，是品牌針對美國市場開發，鎖定寬體三排 7 或 8 人座設定的關鍵產品，對應多人乘載用車導向，同時也昇華原先 CX-9 在 Mazda 麾下的產品定位。Mazda Motor Taiwan 於 2023 年度計畫中，預告將接續導入新世代休旅陣容 CX-60、 CX-90 ; 2024 年 5 月上旬，品牌首度在臺展出 CX-90，同時預告新車將於 5/22 正式發表。

2023 年 2 月首演的 Mazda CX-90，是品牌針對美國市場開發，鎖定寬體三排 7 或 8 人座設定的關鍵產品，對應多人乘載用車導向，也昇華原先 CX-9 在 Mazda 麾下的產品定位。

Mazda Motor Taiwan 於 2023 年度計畫中，預告將導入新世代休旅 CX-90 ; 2024 年 5 月新車首度在臺展出，並預告將於 5/22 正式發表。

臺東搶先試駕體驗，探究高階 3.3T AWD Premium 旗艦型

在 Mazda Motor Taiwan 積極佈局市場的節奏下，於 CX-90 正式在臺上市前，便搶先於臺東舉辦媒體試駕活動，希望透過壯闊優美的東部景致，襯托 CX-90 作為品牌旗艦休旅、靠攏豪華與科技的定位 ; 有鑒於在試駕活動當下，原廠尚未公佈正式的車系編成及售價，僅透露提供試駕的 CX-90 為車系高階 3.3T AWD Premium 旗艦車型，因此試車組將透過率先取得的車輛資訊，搭配實際駕駛體驗，為讀者帶來 Mazda 新世代中大型休旅 CX-90 的試駕報導。

Mazda Motor Taiwan 於 CX-90 正式在臺上市前，搶先於臺東舉辦媒體試駕活動，希望透過壯闊優美的東部景致，襯托 CX-90 作為品牌旗艦休旅、靠攏豪華與科技的定位。

彰顯獨到「魂動」設計美學，初步規劃 3.3 升直 6 單一動力

以縱置後驅平臺打造的旗艦休旅 Mazda CX-90，貫徹品牌新世代設計語彙，試駕車款採用的「匠韻紅」車色，搭配魂動之翼水箱護罩、內裝雙 12.3 吋科技座艙，更顯獨到的設計美學 ; 為了與 CX-60 有更明確的產品設定區隔，Mazda Motor Taiwan 確認 CX-90 現階段以 3.3 升直 6 缸渦輪引擎+48V 輕油電系統單一動力規劃，並無導入 2.5 升直 4 自然進氣引擎的規劃。

以縱置後驅平臺打造的旗艦休旅 Mazda CX-90，貫徹品牌新世代設計語彙，試駕車款採用的「匠韻紅」車色，在不同光影下呈現深紅色、酒紅色、咖啡色等視覺效果，更顯獨到的設計美學。

為了與 CX-60 有更明確的產品設定區隔，Mazda Motor Taiwan 確認 CX-90 現階段以 3.3 升直 6 缸渦輪引擎+48V 輕油電系統單一動力規劃，並無導入 2.5 升直 4 自然進氣引擎的規劃。

Mazda 新世代休旅「最大杯」，展現品牌旗艦 SUV 風範

見到 Mazda CX-90 實車，能充分感受到品牌旗艦休旅的「份量」，車身尺碼方面，長寬高依序為 5,100 x 1,994 x 1,745 mm，軸距則達到 3,120 mm，相較 CX-9 在車長 (+25 mm) 與軸距 (+190 mm) 部分再放大，原廠甚至強調，CX-90 的身形已直逼 BMW X7 車系，不過在車型設計與鈑件刻畫下，並不會給人過於魁武的視覺印象。

見到 Mazda CX-90 實車，能充分感受到品牌旗艦休旅的「份量」，車身尺碼方面，長寬高依序為 5,100 x 1,994 x 1,745 mm，軸距則達到 3,120 mm，相較 CX-9 在車長 (+25 mm) 與軸距 (+190 mm) 部分再放大。

原廠強調，CX-90 的身形已直逼 BMW X7 車系，不過在車型設計與鈑件刻畫下，並不會給人過於魁武的視覺印象。

Mazda CX-90 的車頭擁有相當高的回頭率，與品牌新世代 CX 家族相似的「魂動之翼」水箱護罩，內部以直瀑式排列搭配鏡面廠徽，粗壯的鍍鉻飾條結合晝行燈及方向燈，延伸至兩側的 LED 頭燈，燈組內部透過 L 型的燈源劃分遠近光燈 ; 筆者認為，引擎蓋上方的折線，與前保桿兩側直立式導風口造型，營造飽滿視覺線條，下方氣壩則配有粗壯的鍍鉻飾條，強化奢華氣息。

Mazda CX-90 的車頭擁有相當高的回頭率，與品牌新世代 CX 家族相似的「魂動之翼」水箱護罩，結合晝行燈及方向燈，延伸至兩側的 LED 頭燈，燈組內部透過 L 型的燈源劃分遠近光燈。

Mazda CX-90 的「魂動之翼」水箱護罩，內部以直瀑式排列搭配鏡面廠徽，與前保桿兩側直立式導風口造型，營造飽滿視覺線條，下方氣壩則配有粗壯的鍍鉻飾條，強化奢華氣息。

車頂上方配置金屬質感行李架與可開啟全景天窗，車側線條較 CX-60 更為高挺，包含側窗的呈現方式也有所差異，窗框上緣施以鍍鉻妝點，前葉子鈑標示「INLINE 6」銘牌，強調直列 6 缸的動力編成 ; 可以發現，全車包含輪拱均採用同車身色烤漆，並無傳統 SUV 常見的防刮材質，搭配車側凹凸有致的線條，以及下緣鍍鉻點綴，筆者認為更能彰顯旗艦車款的質感 ; 胎圈部分，本次試駕的 3.3T AWD Premium 旗艦車型，搭載 21 吋多幅式雙色鑽石切割鋁圈，規格均為 275/45 R21。

Mazda CX-90 車頂上方配置金屬質感行李架與可開啟全景天窗，全車包含輪拱均採用同車身色烤漆，並無傳統 SUV 常見的防刮材質。

Mazda CX-90 前葉子鈑標示「INLINE 6」銘牌，強調直列 6 缸的動力編成 ; 車側下緣以鍍鉻飾條點綴，上方配置 Mazda 字樣立體刻印。

本次試駕的 Mazda CX-90 3.3T AWD Premium 旗艦車型，搭載 21 吋多幅式雙色鑽石切割鋁圈，前後規格均為 275/45 R21。

在原廠號稱「正 7 人座」的規劃下，Mazda CX-90 擁有較垂直的車尾輪廓，塑造更佳的第三排空間表現，兩側 L 型橫置式 LED 尾燈組造型與 CX-60 神似，除了中央品牌廠徽之外，尾門左側寫下 CX-90、AWD 字樣，右側則配有象徵新世代引擎科技的「e-Skyactiv G」銘牌，下方保桿僅透過貫穿鍍鉻飾條，搭配反光片與少許黑色材質塑形，並無明顯的排氣尾管設計。

在原廠號稱「正 7 人座」的規劃下，Mazda CX-90 擁有較垂直的車尾輪廓，塑造更佳的第三排空間表現，兩側 L 型橫置式 LED 尾燈組造型與 CX-60 神似。

Mazda CX-90 尾門左側寫下 CX-90、AWD 字樣，右側則配有象徵新世代引擎科技的「e-Skyactiv G」銘牌，下方保桿僅透過貫穿鍍鉻飾條，搭配反光片與少許黑色材質塑形，並無明顯的排氣尾管設計。

日式手工藝內裝氛圍，數位儀表風格可隨駕駛模式變化

承襲原廠稱為「Musubu」工法打造的內裝鋪陳，Mazda CX-90 延續日式手工藝精神的內裝氛圍，以橫向對稱式設計作爲主視覺，前方 12.3 吋數位儀表可切換經典 3 環、駕駛輔助資訊為主等兩種顯示樣式，並搭配 Sport/Normal/Off-Road 駕駛模式切換不同風格，品牌慣用的 3 幅式電動調整多功能方向盤，皮質搭配鍍鉻點綴質感優異，但握感表現稍細，左側按鍵提供音源、顯示內容切換，右側按鍵則負責 i-Activesense 主動安全科技的使用，後方兩側配有換檔撥片，強化駕駛與車輛間操控的默契。

Mazda CX-90 的內裝延續日式手工藝精神氛圍，以橫向對稱式設計作爲主視覺，排檔桿採用電子線傳式配置，左側提供陡坡緩降系統、360 度環景系統的按鈕。

Mazda CX-90 搭載品牌慣用的 3 幅式電動調整多功能方向盤，皮質搭配鍍鉻點綴質感優異，但握感表現稍細，後方則配有換檔撥片。

Mazda CX-90 的方向盤左側按鍵提供音源、顯示內容切換，右側按鍵則負責 i-Activesense 主動安全科技的使用。

Mazda CX-90 的方向盤左側提供怠速熄火、TCS 系統、停車雷達與駕駛輔助系統的開關，下方提供電動尾門與 2 組駕駛座記憶座椅的按鈕。

Mazda CX-90 前方配置大型前檔投影式全彩抬頭顯示器，顯示內容整合 i-Activesense 主動安全科技、行車速度與導航資訊。

Mazda CX-90 搭載 12.3 吋數位儀表，可切換經典 3 環、駕駛輔助資訊為主等兩種顯示樣式。

Mazda CX-90 採用的 12.3 吋數位儀表，可搭配 Sport/Normal/Off-Road 駕駛模式切換不同顯示風格。

12.3 吋多媒體螢幕盼能解套支援觸控操作

擁有與 CX-60 似曾相識的中控佈局，CX-90 上方搭載 12.3 吋懸浮多媒體螢幕，除了基本的原廠導航、通訊與車輛設定外，也支援無線 Apple CarPlay 與 Android Auto，國內導入車型的操作方式均需透過 MZD 旋鈕控制，並非國外部分功能可觸控使用，在使用直覺性上稍打折扣，也期望未來透過原廠規劃有所解套 ; 另外，除了顯示與操作流暢度佳之外，整合其中的 360 度環景輔助、See Through View 超廣角影像輔助雙系統，在畫質部分值得肯定，搭配類對地透視的效果，將有效提升巷弄穿梭、停車時的便利性。

CX-90 搭載 12.3 吋懸浮多媒體螢幕，除了基本的原廠導航、通訊與車輛設定外，也支援無線 Apple CarPlay 與 Android Auto，國內導入車型的操作方式均需透過中央鞍座上的 MZD 旋鈕控制。

CX-90 搭載的 12.3 吋懸浮多媒體螢幕可顯示滿版 Apple CarPlay 畫面，另外具備駕駛面部辨識個人化系統、360 度環景影像系統。

CX-90 搭載 i-Activesense 主動安全科技系統，可透過 12.3 吋多媒體螢幕進行細項調整，另外也搭載 Drive Monitoring 面部偵測攝影機功能。

前後 3 區恆溫空調，金屬飾板搭配皮革佈局靠攏豪華視覺感受

中控出風口下方，配置恆溫空調介面，劃分為前座雙區獨立、後座獨立共 3 區系統，實體按鍵容易判讀且回饋感良好，並提供臺灣市場受用的雙前座 3 段通風座椅調整。下方配置無線充電板及 12 V 電源供應，中央鞍座依序提供 Mi-Drive 行車模式切換、電子線傳排檔、陡坡緩降、MZD 旋鈕介面與電子手煞車、Auto Hold 等按紐，對開式中央扶手內部則提供 2 組 USB-C 的電源插孔。試駕車採用黑色內裝風格，搭配類金屬網格狀飾板，鑲嵌 LED 環艙照明 ; 筆者認為，在淺金色車縫線、複合材質金屬飾板、皮革與軟質塑料的激盪下，縱使沒有過多豪華用料與飾材，仍讓 CX-90 的內裝質感更有靠攏豪華品牌的感受。

CX-90 搭載的恆溫空調，劃分為前座雙區獨立、後座獨立共 3 區系統，雙前座提供 3 段通風座椅，後方則配置 2 組 USB-C 的電源供應插孔。

CX-90 全車配置 12 支喇叭及 Bose 環繞音響系統，另外可透過 12.3 吋多媒體螢幕調整重低音、音效左右平衡等細項。

本次試駕的 CX-90 採用黑色內裝風格，搭配類金屬網格狀飾板 ; 筆者認為，在淺金色車縫線、皮革搭配下，讓內裝質感更靠攏豪華品牌。

本次試駕的 CX-90 在前後座門板上鑲嵌 LED 環艙照明，搭配複合式類金屬飾板與皮革包覆。

搭載頂級 Nappa 真皮座椅，車室空間靈活運用

以乘坐感受切入，CX-90 搭載的頂級 Nappa 真皮座椅，在雙前座提供 10 向電動調整 (含腰靠與駕駛座記憶)，北美市場導向的剪裁設計，椅墊發泡棉屬厚實柔軟，支撐性維持一慣水準，但並不特別強調左右包覆性。第 2 排座可前後滑移的幅度相當大，且具備多段角度調整機能，前座標準坐姿下，以筆者 182 公分身高為例，膝部空間至多可達 2 個拳頭以上距離，頭部空間受限全景天窗機構，約剩下 4 指餘裕，為方便第 3 排進出，原廠規劃 One Touch Walk-in 按鍵，可快速釋放第 2 排座椅，僅需向前推即可輕鬆創造進出空間。

CX-90 的後座車門開啟角度可接近垂直，對於後座買家、家庭使用而言便利性提升。

本次試駕的 CX-90 搭載頂級 Nappa 真皮座椅，在雙前座提供 10 向電動調整，北美市場導向的剪裁設計，椅墊發泡棉屬厚實柔軟，支撐性維持一慣水準，但並不特別強調左右包覆性。

CX-90 第 2 排座椅可前後滑移的幅度相當大，且具備多段角度調整機能，為方便第 3 排進出，原廠規劃 One Touch Walk-in 按鍵，可快速釋放第 2 排座椅，僅需向前推即可輕鬆創造進出空間。

前座標準坐姿下，以筆者 182 公分身高為例，CX-90 第 2 排膝部空間至多可達 2 個拳頭以上距離，頭部空間受限全景天窗機構，約剩下 4 指餘裕。

本次試駕的 CX-90 搭載可開啟全景式玻璃天窗，提供開闊的乘坐視覺感受。

第 3 排座椅部分，以同樣身高的筆者實測，椅背長度足夠但椅墊稍短，需透過第 2 排座椅協調釋放縱向空間，才能將提供合適的置腳區域，兩側配置獨立出風口、杯架與 USB-C 插孔，乘坐體驗來說，空間較適合身高 160 公分以下乘員或孩童。

第 3 排座椅部分，兩側配置獨立出風口、杯架與 USB-C 插孔，乘坐體驗來說，空間較適合身高 160 公分以下乘員或孩童。

第 3 排座椅部分，以身高 182 公分的筆者實測，椅背長度足夠但椅墊稍短，需透過第 2 排座椅協調釋放縱向空間，才能將提供合適的置腳區域。

現階段原廠尚未正式對外溝通，導入國內市場 CX-90 的行李箱置物容積，第 2 排座椅採用 6/4 分離方式傾倒，第 3 排座椅則採 5/5 分離方式傾倒，搭配後廂隔板，可創造水準以上的平整化置物空間，下方除了 Bose 音響系統外，還有配有實體備胎及換胎工具，便利性方面，除了電動尾門之外，兩側更具備掛鉤、LED 光源與 12 V 電源供應。

現階段原廠尚未正式對外溝通 CX-90 的行李箱置物容積，第 2 排座椅採用 6/4 分離方式傾倒，第 3 排座椅則採 5/5 分離方式傾倒，搭配後廂隔板，可創造水準以上的平整化置物空間。

感受「INLINE 6」人馬一體，中高速域展現性能魅力

導入國內市場的 Mazda CX-90，初步規劃 3.3 升直列 6 缸渦輪引擎單一選項，這具 e-Skyactiv G 動力在 48V 輕油電、Skyactiv-Drive 8 速手自排變速箱的協調下，帳面數據最大馬力來到 345 匹，也是目前品牌在國內產品陣容中，性能最強悍的車型 ; 實際駕駛感受中，在時速 50 公里內，變速箱邏輯與引擎輸出的調校並非特別強調輕快路線，而是趨於沈穩，隨車速提升至中高速域，發揮 2,000~4,500 轉區段間，最大扭力 51 公斤米的魅力，搭配直 6 引擎的聲浪，讓超車、再加速時達到預期以上的性能輸出表現。

導入國內市場的 Mazda CX-90，初步規劃 3.3 升直列 6 缸渦輪引擎單一選項，帳面數據最大馬力來到 345 匹，最大馬力則為 51 公斤米，是目前品牌在國內產品陣容中，性能最強悍的車型。

實際駕駛感受中，CX-90 在時速 50 公里內，變速箱邏輯與引擎輸出的調校並非特別強調輕快路線，整體感受反而趨於沈穩。

隨車速提升至中高速域，CX-90 發揮 2,000~4,500 轉區段間，最大扭力 51 公斤米的魅力，搭配直 6 引擎的聲浪，讓超車、再加速時達到預期以上的性能輸出表現。

縱置後驅平臺發揮 Mazda 駕馭樂趣本質

從車輛操控表現切入，筆者認為，原廠強調旗艦休旅定位的 CX-90，在各方面均以豪華級距競品作為捉對目標，而本質上仍存在 Mazda 麾下車款的駕駛樂趣，搭載前獨立雙 A 臂、後獨立多連桿懸吊，保留路感表現清晰不含糊、車輛指向性佳、易於操控等特點 ; 在中大型休旅的基礎下，高速過彎不免出現略微側傾與車身重心偏擺，但受惠於縱置後驅平臺，搭配 i-Activ AWD 智慧型 4 輪驅動的協調，筆者認為依舊可以提供不錯的循跡性與懸吊支撐性。

筆者認為，CX-90 本質上仍存在 Mazda 麾下車款的駕駛樂趣，搭載前獨立雙 A 臂、後獨立多連桿懸吊，保留路感表現清晰不含糊、車輛指向性佳、易於操控等特點。

中大型休旅的基礎下，CX-90 高速過彎不免出現略微側傾與車身重心偏擺，但受惠於縱置後驅平臺，搭配 i-Activ AWD 智慧型 4 輪驅動系統，依舊可提供不錯的循跡性與懸吊支撐性。

反其道而行的駕馭樂趣，擔當跳脫現實熱情新作

呼應品牌「與心靈契合座駕」的造車理念，筆者認為在新世代 Mazda 車款中，CX-90 依舊保有獨特的「魂動 KODO」魅力，提供駕駛純粹駕馭樂趣，並可透過行車模式切換，賦予這輛中大型 SUV 差異化的操駕體驗 ; 不同於其他品牌朝電能化、小排氣量引擎的發展，Mazda 反其道而行，透過 3.3 升「INLINE 6」動力彰顯 CX-90 在車系中不凡的地位，為車壇帶來少數跳脫現實、具有駕馭熱情的新作。

筆者認為在新世代 Mazda 車款中，CX-90 依舊保有獨特的「魂動 KODO」魅力，提供駕駛純粹駕馭樂趣，並可透過行車模式切換，賦予這輛中大型 SUV 差異化的操駕體驗。

不同於其他品牌朝電能化、小排氣量引擎的發展，Mazda 透過 3.3 升「INLINE 6」動力彰顯 CX-90 在車系中不凡的地位，為車壇帶來少數跳脫現實、具有駕馭熱情的新作。

和風 7 人雅座，東瀛精緻氛圍的「關鍵少數」

內外延續「less is more」的日式哲學，CX-90 在設計、質感方面揣摩豪華品牌的鋪陳，對於嚮往東瀛精緻氛圍的消費者而言，無非是現階段市場上的「關鍵少數」; 除了現階段規劃的 3.3 升直 6 動力之外，未來 CX-90 若能帶來海外市場提供的 PHEV 車型，搭配鮮明的產品特色和具有競爭優勢的定價，對於 Mazda 佈局電能化發展與國內市場，將會是至關重要的一環。

CX-90 在設計、質感方面揣摩豪華品牌的鋪陳，對於嚮往東瀛精緻氛圍的消費者而言，無非是現階段市場上的「關鍵少數」。

未來 CX-90 若能帶來海外市場提供的 PHEV 車型，搭配鮮明的產品特色和具有競爭優勢的定價，對於 Mazda 佈局電能化發展與國內市場，將會是至關重要的一環。

Ford 目前在國內市場所推出的電動戰力 Mustang Mach-E，雖然名稱上有著經典野馬的 Mustang 之名，但此馬非野馬相信大家都應該很能理解，而針對 Mustang 這個美式肌肉車經典代表的發展，Ford 執行長近日在接受外媒訪問時透露，目前並沒有推出純電肌肉車的規劃，同時也排除了許多 Mustang 延伸產品的可能性，不過，針對四門版 Mustang 卻沒有明確表示不可能。

Ford 執行長 Jim Farley 日前接受歐媒訪問時透露，針對經典肌肉車係 Mustang，並沒有推出純電動力的計畫。

Ford 執行長 Jim Farley 近日接受歐洲媒體訪問時，針對麾下產品規劃做出些許透露，Ford 先後在商用、貨卡等市場上推出了純電作品，隨後針對一般乘用車款推出了 Mustang Mach-E 這款作品，雖然慣有 Mustang 的名稱，但其與 Mustang 肌肉車的級距有著不小差異，簡單來說，就是與野馬經典形象有很大不同。

Ford 在 2023 年時，還推出過性能更向上攀升的 GTD 版本，目前還是會維持大排量動力單元的設定，不過，也並未排除油電動力架構的可能性。

對於 Mustang 這款美式肌肉車代表作品，Jim Farley 表示目前還是會考慮大排量動力單元，作為 Mustang 的招牌代表，純電版本則完全不在考慮之列，不過，Jim Farley 訪談中並未排除油電動力架構的可能性；隨著市場潮流、環保法規的改變，Ford 在美國市場上已經取消了如 Fiesta、Focus、Taurus、Fusion 等不少轎車車系，不過由於市場還是有一定比例需求，因此後續會推出什麼樣的非 SUV 產品，同樣也是重要考驗。

四門版 Ford Mustang 其實並非什麼全新計畫，在上個世紀 1960 年代中期，Ford 就曾經有展示過四門版 Mustang 的原型車，雖然該項計畫最後並沒有執行，多少也與當時市場潮流與消費需求有關係，然而在轎車產品式微，消費者或許也希望更貼近家庭需求的美式肌肉戰力，因此就北美市場而言，四門版本 Mustang 或許也是不錯的一個發展方向。

Škoda 在 2023 上半年時所公布的品牌短期發展藍圖中，除了將現行傳統燃油車款依節奏進行產品更新之外，也透露了電動軍團的大致規劃，其中預計在 2024 年就會先行發表 Elroq，2025 年開始則還會有純電入門休旅、Enyaq 小改款、純電大型休旅等產品。雖然 Elroq 是最早透露即將登場的產品，但在第一季中時，Škoda 反而是先行公布了入門設定之純電車系 Epiq。

雖然Škoda 先行展出了預計 2025 年登場的入門純電作品 Epiq，不過，原訂 2024 年登場的小型休旅 Elroq，仍舊依照計畫進行中，近日已經有歐媒捕獲偽裝車，同樣也是預告著登場在即。

雖然 Epiq 還是比較概念作品的設定，但卻是揭示Škoda 在產品規劃中，對於入門純電車款的一些預期與設定，至於 Elroq 的相關資訊，除了原廠在 2023 年時所透露之資訊外，其實相關產品內容並沒有太多揭示；車名 Elroq 其實就已經將車格給透露出來，其實就是電動版 Karoq 的概念，根據了解，Škoda 預計 2024 年 10 月份就會進行 Elroq 的全球首發。

2024 年Škoda 其實發表了不少產品，正確來說，從 2023 年開始就已經回復了往昔節奏，這也是國內市場Škoda Taiwan 目標 2024 年會帶來 6 款新作的原因；而在 2024 年Škoda 原廠先後發表了小改款 Octavia、全新純電 Epiq、Vision GT 概念作品等，後續據悉會在第四季初發表純電家族新成員的 Elroq，以及 Kodiaq 的 RS 戰力等作品。

Toyota 在 2023 年 4 月份時，由當時新任 Toyota 集團社長一職的佐藤恆治，公布集團的電能化策略規劃，預計 2026 年前會推出 10 款電動車型，其中北美市場主要推 3 排座椅 SUV 車型，中國在 2024 年前會推出 2 款當地開發電動車型，新興市場則是會推出純電貨卡以及一款小型電車。新興市場純電貨卡雖然原廠當時並未公布，但多數推測就會是純電版的 Hyliux。

近日，Toyota 確認純電版本的貨卡戰力 Hilux，預計在 2025 年底就會投產，也對應了原廠 2026 年的產品規劃節奏。

Toyota 預計在 2026 年前推出 10 款電動車，其中針對新興市場會有著純電貨卡與小型電動車，近日原廠確認純電版 Hilux 將在 2025 年底投產。

在公布 2026 年前推出 10 款純電動車的計畫中，針對新興市場的純電貨卡與小型電動車，原廠並沒有特別說明是哪款車，當時多方推測是純電版 Hilux 的原因，在於 Toyota 藉由 Toyota Thailand 成立 60 周年活動，展出了 IMV 0 概念車和 Hilux Revo BEV 概念車，Hilux Revo BEV 當時就是延續 Hilux 而來，結合原廠的產品規劃，不難得出 Hilux 投入純電行伍的結論。

Toyota 在 2022 年底的 Toyota Thailand 成立 60 周年活動上，展出了 IMV 0 概念車和 Hilux Revo BEV 概念車，預告著純電 Hilux 的電能化。

概念車 Hilux Revo BEV 在亮相時並沒有公布詳細規格與動力資訊，當時僅確認未來開發將在泰國持續進行，Toyota 近期確認了純電 Hilux 預計在 2025 年底投產，但同樣還是沒有公布相關規格與資訊，原先概念車 Hilux Revo BEV 傳出其續航里程約莫不到 200 公里，只是如此數據以實用性來說相當低，更遑論是兼顧商用需求的貨卡車款，因此預期量產版本應當不會是這樣的續航表現，詳盡規格則仍有待原廠後續公布。

Volkswagen 在 2024 年 1 月下旬，發表了隸屬於小改款的 8.5 代 Golf，車型包含掀背與旅行車一次到位，動力選擇包含了 GTI、GTD、GTE 與 eHybrid 等也同時公布，緊接著在 2 月份，歐洲市場就展開了 Golf 與 Golf Variant 的預售。不過，GTI、GTE 以及 eHybrid 動力版本則尚未公布，直到 5 月中旬，Volkswagen 才公布了 GTE 與 eHybrid 的歐洲預售價格。

Volkswagen 公布 8.5 代 Golf GTE 與 eHybrid 的歐洲預售價格，eHybrid 預售價格為 44,240 歐元，而 GTE 預售價格 46,745 歐元。

GTE 與 eHybrid 都是 Plug-In Hybrid 插電式油電混合動力架構，GTE 是 Plug-In Hybrid 動力的「性能版本」，Volkswagen 集團近期相當積極推展自家新世代 Plug-In Hybrid 架構，除了因為新世代換上容量更大的電池，能夠提供更遠的純電續航里程之外，更關鍵的，是對於歐洲、美國等大陸型市場，Plug-In Hybrid 動力架構更能吸引消費者關注。

在 8.5 代 Golf eHybrid 與 GTE 上，Volkswagen 為其換上了最新版本的 Plug-In Hybrid 架構，電池容量來到 19.7kWh，並支援 50kW 的快充功率。

8.5 代 Golf eHybrid 最重要的進化，就是搭載了容量來到 19.7kWh 的鋰電池組，相比改款前容量更大，能提供更原地純電續航里程，根據原廠資訊顯示，性能版的 Golf GTE (200kW 馬力) 純電續航里程最大可達 131 公里，而 Golf eHybrid (150kW 馬力輸出) 純電續航力會更加出色。Volkswagen 集團新世代 Plug-In Hybrid 動力架構最大不同，就是能支援 50kW 的快充功率。

值得關注的，是此次公布的預售價格，原廠公布歐洲展開 Golf eHybrid 與 Golf GTE 預售，eHybrid 預售價格為 44,240 歐元，而 GTE 預售價格 46,745 歐元，依序約合臺幣 155 萬、164 萬，對比先前在德國網站上所看到，8.5 代 Golf 預售價 27,180 至 34,350 歐元的區間 (約 95 萬至 120 萬臺幣)，Plug-In Hybrid 價格高出不少，如果在電動車已經開始布局的狀態下，Plug-In Hybrid 產品的導入需求自然也就不高了。

2024 年 5 月初才宣布將在 6 月份停產旗下搭載純燃油引擎之 Continental GT (包括 Continental GT Convertible) 與 Flying Spur 的 Bentley，昨晚 (5/16) 不僅無預警預告將在 6 月發表全新第 4 代 Continental GT，且釋出兩張披著偽裝車衣的照片，並證實第 4 代 Continental GT 的性能版就是搭載 4.0 升 V8 渦輪增壓插電式油電系統、擁有 782 匹 (PS) 之最大馬力，為有史以來性能輸出最強悍的道路版 Bentley！

Bentley 昨晚 (5/16) 無預警預告將在 6 月發表全新第 4 代 Continental GT，且釋出新車披著偽裝車衣的照片。

Continental GT 車系自從 2002 年發表以來，不但讓 Bentley 的年銷量較過去增加 10 倍 (約 10,000 輛)，也是 Bentley 目前受歡迎程度僅次於 Bentayga 的車型，每售出 3 輛 Bentley 就有 1 輛為 Continental GT，並在這 20 年間寫下無數速度紀錄與賽車榮耀。

第 4 代 Continental GT 首發頂規性能版本，確定搭載 4.0 升 V8 渦輪增壓插電式油電系統、可提供 782 匹 (PS) 最大馬力、102 公斤米最大扭力的輸出。

至於即將全球首演的第 4 代 Continental GT，原廠表示、首發的頂規性能版本不僅已確定將搭載 4.0 升 V8 渦輪增壓插電式油電系統、可提供 782 匹 (PS) 最大馬力、102 公斤米最大扭力的輸出，還可擁有 80 公里的純電續航里程，並會配置擁有主動分配輸出的四輪驅動系統、後輪轉向系統，以及 eLSD、48V 電子主動防傾桿和全新雙氣閥懸吊等先進底盤技術！

即將全球首演的第 4 代 Continental GT，將會配置擁有主動分配輸出的四輪驅動系統、後輪轉向系統，以及 eLSD、48V 電子主動防傾桿和全新雙氣閥懸吊等先進底盤技術。

2024 年 5 月初才宣布將在 6 月份停產旗下搭載純燃油引擎之 Continental GT (包括 Continental GT Convertible) 與 Flying Spur 的 Bentley，昨晚 (5/16) 不僅無預警預告將在 6 月發表全新第 4 代 Continental GT，且釋出兩張披著偽裝車衣的照片，並證實第 4 代 Continental GT 的性能版就是搭載 4.0 升 V8 渦輪增壓插電式油電系統、擁有 782 匹 (PS) 之最大馬力，為有史以來性能輸出最強悍的道路版 Bentley！

Bentley 昨晚 (5/16) 無預警預告將在 6 月發表全新第 4 代 Continental GT，且釋出新車披著偽裝車衣的照片。

Continental GT 車系自從 2002 年發表以來，不但讓 Bentley 的年銷量較過去增加 10 倍 (約 10,000 輛)，也是 Bentley 目前受歡迎程度僅次於 Bentayga 的車型，每售出 3 輛 Bentley 就有 1 輛為 Continental GT，並在這 20 年間寫下無數速度紀錄與賽車榮耀。

第 4 代 Continental GT 首發頂規性能版本，確定搭載 4.0 升 V8 渦輪增壓插電式油電系統、可提供 782 匹 (PS) 最大馬力、102 公斤米最大扭力的輸出。

至於即將全球首演的第 4 代 Continental GT，原廠表示、首發的頂規性能版本不僅已確定將搭載 4.0 升 V8 渦輪增壓插電式油電系統、可提供 782 匹 (PS) 最大馬力、102 公斤米最大扭力的輸出，還可擁有 80 公里的純電續航里程，並會配置擁有主動分配輸出的四輪驅動系統、後輪轉向系統，以及 eLSD、48V 電子主動防傾桿和全新雙氣閥懸吊等先進底盤技術！

即將全球首演的第 4 代 Continental GT，將會配置擁有主動分配輸出的四輪驅動系統、後輪轉向系統，以及 eLSD、48V 電子主動防傾桿和全新雙氣閥懸吊等先進底盤技術。

U-CAR 推出 [ 直購直測 ] 單元以來，以實際購買市售新車進行系列測試報導，期望能帶給讀者更貼近日常使用的資訊。隨著 Luxgen n⁷純粹版公務車於 2024 年 03 月 23 交車後，目前累積里程已突破 5 千公里，U-CAR 也針對 Luxgen n⁷持續更新各面向用車體驗。

現在，另一款備受市場關注的電動新車 Tesla Model Y RWD 版，終於在近期陸續到港交車，U-CAR 所訂購的 Model Y RWD 公務車也順利於 2024 年 5 月 14 日交車，接著也將投入 U-CAR 公務車使用行列。而在 Model Y RWD 加入後，U-CAR 編輯決定第一時間來規劃 Luxgen n⁷純粹版與 Tesla Model Y RWD 的能耗對決測試！

後驅單馬達、LFP 磷酸鐵鋰 60 度電量級、能耗比較基礎接近

為什麼要執行兩車款的能耗捉對呢？主要考量是兩車型在傳動、電池類型與電量等級搭配，擁有類似的比較基礎。

n⁷純粹版與 Model Y RWD 版同樣都是單馬達後輪驅動設定，電池類型都是 LFP 磷酸鐵鋰設定，電池容量雖略有細微差異， n⁷目前全車系均採用寧德時代電池，電池容量為 57.73 kWh，Tesla Model Y 雖然官方未公布電池詳細容量，但推估搭載的比亞迪刀片電池，電池容量也落在 60 kWh 左右，n⁷純粹版與 Model Y RWD 可以視為同屬 60 度電量等級的車款，這也讓能耗比較基礎更為一致。

若由帳面的能耗測試數據來看，Luxgen n⁷純粹版與 Tesla Model Y RWD 各自採用不同的認證測試規範，Luxgen n⁷純粹版在能源局送測數據為 NEDC 規範，續航里程為 505 公里；Tesla Model Y RWD 則是採用 WLTP 測試規範，續航里成為 438 公里。

當然，在此 U-CAR 也預告即將以實際道路行駛到斷電，來測試兩款車實際最大續航里程是如何？文章最後，我們也準備 簡短的 [U 指數 ] 問卷調查，請網友們分享你覺得哪輛車最終續航里程能勝出？

Honda 近期召開公司 2024 年事業經營記者會，包括品牌執行長三部敏宏也親自出席，而在新年度所公布未來策略規劃中，不外乎著重在純電產品的進程，原廠也提到，未來會以「0 Series」作為全球電動車的主力車型，其中之前就已得知 2026 年會有量產版的 Saloon；而在這次的會議中，其預告當年度還會再有兩款 0 Series 的車型，並且 2028 年~2030 年都將持續推出新車，至 2030 年時全球會有 7 款。此外，Honda 強調，不僅會在純電車型上持續發展，現有產品系統也會進行強化，這也包括我們所熟悉的 e：HEV 油電動力。

Honda 召開公司 2024 年事業經營記者會，除了之前就已得知 2026 年會有量產版的 Saloon，在這次的會議中，預告當年還會有兩款 0 Series 的車型，並且 2028 年~2030 年都將推出新車，至 2030 年時全球會有 7 款。

「0 Series」規劃進程更進一步訊息，純電車發展初步輪廓逐漸明瞭

相對於歐洲車廠在電動產品的發展，日系車廠在電動車的進程也慢上許多，就以本篇的主角 Honda 來看，帳面上來說已推出幾款純電產品，包含 e：N 系列以及最新的「燁」，不過這兩個電動子品牌主要還是針對中國地區，面對中國市場新能源車競爭激烈的場景，這樣的規劃也勢在必行；撇除中國地區、以及 e：N 系列有進軍到部分地區，整體來說 Honda 目前並未有全球戰略性的純電產品，不過在 2024 CES 展中帶來的「0 Series」，即會是接下來 Honda 純電版圖很重要的要角。

Honda 擁有幾款純電產品，包含 e：N 系列以及最新的「燁」，不過這兩個電動子品牌主要還是針對中國地區，不過在 2024 CES 展中帶來的「0 Series」，即會是接下來 Honda 純電版圖很重要的要角。

從此次 Honda 所揭露的訊息來看，0 Series 會在 2026 年正式於北美市場販售，車款也就是先前已亮相的量產版 Saloon，不過更讓人驚喜的是當年還會再有兩款 0 Series 產品，包含 1 輛中型 SUV 以及 1 輛入門的 SUV，而來到 2027 年時則會有 3 排大型 SUV，雖然目前未有進一步訊息，但這款車會不會就是 Space-Hub 的量產版本也值得關注。

至於 2028 年~2030 年則會 1 年推出 1 款新產品，依序是緊湊型 SUV、小型 SUV 與緊湊型轎車。從整體規劃上來看，0 Series 在 2026 年正式到來後當年就會有 3 款新車，後續則是 1 年 1 款，並且先會是以休旅車型為主；值得注意的是，台灣本田先前已註冊了 0 Series 和新廠徽，也更加深未來該系列產品的導入可能性。

0 Series 會在 2026 年正式於北美市場販售，車款也就是先前已亮相的量產版 Saloon，而當年還會再有兩款 0 Series 產品，包含 1 輛中型 SUV 以及 1 輛入門的 SUV，而來到 2027 年時則會有 3 排大型 SUV，至於 2028 年~2030 年則會 1 年推出 1 款新產品。

中國地區部分，其 e：NS1 和 e：NP1 已在 2023 年登場，在 2024 北京車展中原廠也宣布 e：NS2 和 e：NP2 會陸續上市，另外「燁」系列方面，先前 Honda 表示雙生車款 S7 和 P7 會在 2024 年末開賣，不過這回所公布的資訊則有所改變，S7 會維持在今年上市，不過 P7 則延遞到 2025 年，而當年度還會有著 GT 的量產版車型，同時原廠也強調，到了 2027 年在當地會有 10 款電動車，至 2035 年時純電車銷售佔比會達到 100%。

中國地區部分，在 2024 北京車展中原廠也宣布 e：NS2 和 e：NP2 會陸續上市，另外「燁」系列方面，先前 Honda 表示雙生車款 S7 和 P7 會在 2024 年末開賣，不過這回所公布的資訊則有所改變，S7 會維持在今年上市，不過 P7 則延遞到 2025 年。

來到 Honda 的母國日本，其純電產品的款式規劃和上述也有些不同；首先秋季輕型商用電動車 N-VAN e：將會上市，到了 2026 年則有輕型乘用電動車，2026 年將有原廠所強調能凸顯操控樂趣的小型純電動車，此外，Honda 也會在今年販售於 2023 米蘭車展中亮相的 SC e：Concept 量產版，其車輛採用兩顆 Honda Mobile Power Pack 可換式電池組。

不僅如此，透過 Honda Mobile Power Pack 換電系統，Honda 也會推出 1 款配備 4 個可更換式電池的超小型移動載具，從剪影來看也和最近國內相當有話題的 Citroën 微型純電代步車 Ami 有些相似；此外，從簡報上來看，Honda 屆時還會發表搭載可換式電池的廂車，逐步擴大該換電性統的發展。

來到 Honda 的母國日本，秋季輕型商用電動車 N-VAN e：將會上市，到了 2026 年則有輕型乘用電動車，2026 年將有原廠所強調、能凸顯操控樂趣的小型純電動車，今年還會販售於 2023 米蘭車展中亮相的 SC e：Concept 量產版。

除了針對電動產品進行規畫外，Honda 也將針對油電混合動力來強化，其升級雙馬達 e：HEV 和平臺，通過 e：HEV 的輕量化和效率化、平臺的效率化和共用化，進一步降低油耗；同時會將電動車的技術注入在油電車身上，將現有純電車上的馬達導入、形成四輪驅動的設定，相對於傳統的四輪驅動，原廠強調四驅馬達的最大輸出在進一步提升的同時，可實現高回應、高精度的驅動力分配控制。

Honda 也將升級雙馬達 e：HEV 和平臺，通過 e：HEV 的輕量化和效率化、平臺的效率化和共用化，進一步降低油耗，同時會將電動車的技術注入在油電車身上，將現有純電車上的馬達導入、形成四輪驅動的設定。 ( 圖為現行 e：HEV )

Honda 計畫在 2021 年~2030 年之間投入 10 億日圓於電動車的發展上，而目前對於純電產品已有初步明朗的進程，同時原廠也對電池有一連串規劃；從 2020 年世代中期來看，在美國市場，與 LG Energy Solution 合資成立的電池工廠將於 2025 年投入生產，電池年產量將達到 40GWh，並且利用高密度封裝技術所生產的輕量緊湊型電池包將應用於 0 Series 身上。

到了 2020 年世代後期，會以電池為核心構建垂直一體化的電動車價值鏈，在加拿大，將開始自主生產與 GS Yuasa 共同開發的電池產品，關於其主要的部件和材料，Honda 將分別與 POSCO Future M 以及旭化成株式會社在加拿大成立合資工廠，並各自開展正極材料和隔膜的生產活動，在此同時 Honda 也將推進其自主生產，原廠表示，目標實現北美地區的電池採購成本在現有基礎上降低 20%以上。

從 2020 年世代中期來看，在美國市場，與 LG Energy Solution 合資成立的電池工廠將於 2025 年投入生產，電池年產量將達到 40GWh，到了 2020 年世代後期，會以電池為核心構建垂直一體化的電動車價值鏈。

福斯商旅善盡企業社會責任，秉持 #WeNotMe 精神，以實際行動關注無障礙移動議題。在今年的臺灣輔具暨長期照護大展上，福斯商旅再度展現其關懷承諾，與小比媽媽陳嘉齡攜手，透過一連串圖文、故事，描繪長照家庭的日常責任與辛勞，並精心規劃「責任與重量」挑戰，讓參觀者以親身體驗的方式，感受小比媽媽生活日常，喚起大眾對於無障礙移動議題的關注與支持。

福斯商旅在今年的臺灣輔具暨長期照護大展上，展現關懷承諾，與小比媽媽陳嘉齡攜手，描繪長照家庭的日常責任與辛勞，並規劃「責任與重量」挑戰，喚起大眾對無障礙移動議題的關注與支持。

小比媽媽陳嘉齡二十多年來不辭辛勞照護著患有重度腦性麻痺的兒子小比。但小比媽媽從不因此放棄夢想和希望，七年前開始帶著小比參加全台各地的馬拉松和三鐵比賽，做他的手腳，帶他一起去看世界。他們的故事感動了許多人，福斯商旅更決定全力支持小比媽媽的夢想之旅，不但力挺其參與《2024 VW LaVanLife 玩賽樂園》鐵人三項比賽，更為他們打造了專屬的「小比圓夢號」，助小比舒適無障礙地出行。

福斯商旅首次向參觀者展示了這台由福斯商旅 Caddy Maxi 打造的「小比圓夢號」福祉車，並透過故事牆和挑戰活動，讓參觀者更深入地了解小比與小比媽媽的故事

福斯商旅在臺灣輔具暨長期照護大展發起「責任與重量」挑戰，民眾透過擬真情境與人偶，體會小比媽媽照護日常。

在本次展覽中，福斯商旅首次向參觀者展示由福斯商旅 Caddy Maxi 打造的「小比圓夢號」福祉車，並透過故事牆和挑戰活動，讓參觀者更深入地了解小比與小比媽媽的故事。挑戰活動中，參觀者需扮演小比媽媽，搬動一個重達 40 公斤的人偶，依照指定路線穿過客廳、臥室、浴室等日常空間，實際體驗她二十年來的日常。現場體驗民眾無不大喊困難、沉重，而這卻是小比媽媽一生無法放下的責任。福斯商旅也藉此活動，來讓大眾切身體驗實際日常生活的不便與繁瑣，並向社會傳遞無障礙移動等議題的重要性。

「小比圓夢號」由福斯商旅旗下 Caddy Maxi 福祉車所打造，以其紮實底盤、安全配備和實用空間而脫穎而出，適合個人用戶、無障礙計程車、復康巴士等對象。

福斯商旅 Caddy Maxi 福祉車寬敞挑高的乘客艙、多功能的座椅配置，可輕鬆容納 5 名乘客及 1 名輪椅使用者，後艙的兩張折疊座椅更可彈性調整，成為完整的 7 人座 MPV。

Caddy Maxi 福祉車 5 年保固，德國 AMF-Bruns 套件移動出行有保障

「小比圓夢號」由福斯商旅旗下 Caddy Maxi 福祉車所打造，其挑高乘客艙、多功能座椅配置，可輕鬆容納 5 名乘客及 1 名輪椅使用者。無輪椅乘客時，後艙的兩張折疊座椅更可彈性調整，讓 Caddy Maxi 福祉車搖身一變為完整的 7 人座 MPV。

福斯商旅 Caddy Maxi 福祉車由福斯商旅原廠認證的特優改裝商「太古標鎰」採用德國 AMF-Bruns 的套件所打造，不僅帶來德國安全標準，還提供旋轉折疊椅等選配套件，讓車內空間能更加靈活運用。

「小比圓夢號」Caddy Maxi 福祉車由福斯商旅原廠認證的特優改裝商「太古標鎰」採用德國 AMF-Bruns 的套件所打造，不僅帶來德國安全標準，還提供旋轉折疊椅等選配套件，讓車內空間能更加靈活運用，滿足 5+1 甚至 7 人座的多元需求。此套件更憑藉其在安全性和方便性上的優勢，榮獲 2020 年紅點設計獎殊榮。

Red Bull 攜手臺中市政府、中華民國文化休閒運動協會，於 5/16 宣布將於今年 9 月 28 日中午於臺中市政路前封街舉辦 Red Bull Showrun，將是首度有 F1 賽車在臺灣街頭飆速展演，而頑童 MJ116 更為活動創作主題曲，屆時將在現場演出，與 3 萬名觀眾同樂，活動門票預計於 8 月開賣。為了提前讓民眾感受賽車的魅力，Red Bull 即日起陸續於北中南舉行一系列的全臺換胎挑戰 （ Pit Stop Challenge ） 。

Red Bull 攜手臺中市政府、中華民國文化休閒運動協會，於 5/16 宣布將於今年 9 月 28 日中午於臺中市政路前封街舉辦 Red Bull Showrun，將是首度有 F1 賽車在臺灣街頭飆速展演，活動門票預計於 8 月開賣。

Red Bull 邀請民眾組隊模擬體驗開賽車的快感，並挑戰技術團隊在換胎時的速度及準確度，各場次的贏家將可搶先獲得 Red Bull Showrun Taichung 當日門票，若是報名向隅，也歡迎民眾直接到現場體驗。另外 5 月 29 日至 7 月 10 日止，凡至 7-Eleven 購買任一罐 Red Bull 能量飲料，並完成線上換胎挑戰，即有機會獲得 Red Bull Showrun 的 VIP 包廂體驗及獨家週邊好禮。

Red Bull 邀請民眾組隊模擬體驗開賽車的快感，並挑戰技術團隊在換胎時的速度及準確度，各場次的贏家將可搶先獲得 Red Bull Showrun Taichung 當日門票。

9 月 28 日的 Red Bull Showrun Taichung 是臺灣前所未有運動盛事，完整的專業賽車團隊將給予臺灣觀眾一場全方位的賽車文化體驗。在這場盛會中，不僅會有頂尖的賽車手駕駛 2012 年的世界冠軍賽車 RB8，親自示範時速飆破 300 百公里的震撼，同時，後勤團隊原班人馬將抵臺組車，確保活動現場的安全與專業賽事水準，讓觀眾放心享受活動。

9 月 28 日的 Red Bull Showrun Taichung 是臺灣前所未有運動盛事，完整的專業賽車團隊將給予臺灣觀眾一場全方位的賽車文化體驗。在這場盛會中，不僅會有頂尖的賽車手駕駛 2012 年的世界冠軍賽車 RB8，親自示範時速飆破 300 百公里的震撼。

Red Bull 在全世界各地舉辦 Red Bull Showrun 活動，致力推廣賽車運動，讓更多人近距離感受賽車魅力，不同於賽事時的多臺車同場較勁，Red Bull Showrun 於各地大城市封街展演，由賽車手展現在傳統賽事無法窺見的車款性能與車手高超技術，包含甩尾、近距離加速、原地燒胎等精彩招式，讓大眾透過 Red Bull Showrun 活動感受到賽車的速度與激情。

Red Bull 在全世界各地舉辦 Red Bull Showrun 活動，致力推廣賽車運動，讓更多人近距離感受賽車魅力，不同於賽事時的多臺車同場較勁，Red Bull Showrun 於各地大城市封街展演，由賽車手展現在傳統賽事無法窺見的車款性能與車手高超技術。

Red Bull Taiwan 總經理廖千萩 Vicki 分享，「這次是臺灣首度舉辦 Red Bull Showrun 活動，非常榮幸能與臺中市政府合作，將 Red Bull 的車隊資源帶到臺灣，讓更多人認識這項運動。」主辦城市臺中市長盧秀燕也熱情表示，「這將是臺灣賽車運動史上的一大盛事，全國民眾都非常期待，迎接 Red Bull 國際級的賽車活動到臺中，也代表臺中市具有舉辦國際賽會的能力，歡迎全國的好朋友、以及國、內外的車迷，在 9 月 28 日這天來到臺中，見證臺灣首度舉辦的 Showrun，感受賽車奔馳的魅力也到臺中來觀光。」

Red Bull Taiwan 總經理廖千萩 Vicki 分享，「這次是臺灣首度舉辦 Red Bull Showrun 活動，非常榮幸能與臺中市政府合作，將 Red Bull 的車隊資源帶到臺灣，讓更多人認識這項運動。」

臺中市長盧秀燕也熱情表示，「歡迎全國的好朋友、以及國、內外的車迷，在 9 月 28 日這天來到臺中，見證臺灣首度舉辦的 Showrun，感受賽車奔馳的魅力也到臺中來觀光。」

本次邀請頑童 MJ116 擔任活動大使，他們於 3 月底前往 F1 一級方程式澳洲大獎賽，在感受現場魅力後，回臺為 Red Bull Showrun 量身打造主題曲《Champagne Shower》。同時頑童 MJ116 搶先體驗賽車模擬器與換胎挑戰，瘦子 E.SO 表示「這是模擬賽車手在車裡的感覺，跟一般開車真的不一樣！」；而大淵 MUTA 跟小春 Kenzy 也展現多年的默契順利完成換胎挑戰。

本次邀請頑童 MJ116 擔任活動大使，他們於 3 月底前往 F1 一級方程式澳洲大獎賽，在感受現場魅力後，回臺為 Red Bull Showrun 量身打造主題曲《Champagne Shower》。

中華汽車 eMoving 表示，此前所推出的旗艦車型 EZ-R 新年式詢問度有所上升，原廠也宣布延長 499 元隨你騎的新購資費優惠到 5 月 31 日，本方案除每月原本 1,000 安時外，最高再加送 500 安時。同時除了 EZ-R 外其他車款也同步推出超值優惠，勁炫 125 宣布延長 59,900 元限時優惠、微型電動車 Shine、Bobe 及輕型電動機車 EZ1 則可享最高 8,000 元的購車金，交車時拍照上傳再送手機架的 5 月加碼優惠，而 6/1 eMoving 也將於臺中舉辦安駕與金卡納體驗活動。

中華汽車 eMoving 表示，此前所推出的旗艦車型 EZ-R 新年式詢問度有所上升，原廠也宣布延長 499 元隨你騎的新購資費優惠到 5 月 31 日，本方案除每月原本 1,000 安時外，最高再加送 500 安時。

EZ-R 主打提供 4 大全配，包括 ABS+TCS 安全全配的雙重保障、全車款標配定速巡航及輔助倒車帶來的全配、最大 27.4 公升置物箱及寬大腳踏空間的空間配備，並且全新研發馬達帶來時速 0 到 50 公里起步 3.7 秒、Gates 高張力碳纖皮帶傳動系統動力隨傳隨到的性能全配。

中華汽車表示，從車主購車問卷中指出，超過 5 成購買 EZ-R 的原因是因為有別於其他電動車獨特外型，超過 6 成則是因為高性價比的價格，另外車主也在問卷中反饋電池資費是購買電動機車最主要的門檻，因此這次也延長資費方案。

中華汽車表示，從車主購車問卷中指出，超過 5 成購買 EZ-R 的原因是因為有別於其他電動車獨特外型，超過 6 成則是因為高性價比的價格，另外車主也在問卷中反饋電池資費是購買電動機車最主要的門檻，因此這次也延長資費方案。

中華汽車 eMoving 表示，此前所推出的旗艦車型 EZ-R 新年式詢問度有所上升，原廠也宣布延長 499 元隨你騎的新購資費優惠到 5 月 31 日，本方案除每月原本 1,000 安時外，最高再加送 500 安時。同時除了 EZ-R 外其他車款也同步推出超值優惠，勁炫 125 宣布延長 59,900 元限時優惠、微型電動車 Shine、Bobe 及輕型電動機車 EZ1 則可享最高 8,000 元的購車金，交車時拍照上傳再送手機架的 5 月加碼優惠，而 6/1 eMoving 也將於臺中舉辦安駕與金卡納體驗活動。

中華汽車 eMoving 表示，此前所推出的旗艦車型 EZ-R 新年式詢問度有所上升，原廠也宣布延長 499 元隨你騎的新購資費優惠到 5 月 31 日，本方案除每月原本 1,000 安時外，最高再加送 500 安時。

EZ-R 主打提供 4 大全配，包括 ABS+TCS 安全全配的雙重保障、全車款標配定速巡航及輔助倒車帶來的全配、最大 27.4 公升置物箱及寬大腳踏空間的空間配備，並且全新研發馬達帶來時速 0 到 50 公里起步 3.7 秒、Gates 高張力碳纖皮帶傳動系統動力隨傳隨到的性能全配。

中華汽車表示，從車主購車問卷中指出，超過 5 成購買 EZ-R 的原因是因為有別於其他電動車獨特外型，超過 6 成則是因為高性價比的價格，另外車主也在問卷中反饋電池資費是購買電動機車最主要的門檻，因此這次也延長資費方案。

中華汽車表示，從車主購車問卷中指出，超過 5 成購買 EZ-R 的原因是因為有別於其他電動車獨特外型，超過 6 成則是因為高性價比的價格，另外車主也在問卷中反饋電池資費是購買電動機車最主要的門檻，因此這次也延長資費方案。

主打女性族群的 Ai-4 Ever，宏佳騰推出全新春芽綠車色，以嶄新綠色調清爽登場，結合了季節氛圍及時尚設計，為春天增添亮麗風采。為了歡慶新車上市，消費者於 5 月 31 日前穿著綠色系服裝至全臺宏佳騰智慧電車門市購買 Ai-4 Ever （ 不限顏色 ） ，即可現折 6,000 元，同場再加碼「限時抽獎活動」，凡在 6 月 30 日前入手 Ai-4 Ever 春芽綠，宏佳騰將從車主中抽出 1 位幸運兒獲得 Apple iPhone 15 128G 綠色手機 1 臺。

另外即日起入主三輪電車 Ai-2 Gather 享萬元購車金現折、無卡分期最高 48 期 0 利率，再享宏佳騰獨家加碼「$499 元隨你騎，限時新購資費方案」延長，活動只到 5 月 31 日。

主打女性族群的 Ai-4 Ever，宏佳騰推出全新春芽綠車色，以嶄新綠色調清爽登場，結合了季節氛圍及時尚設計，為春天增添亮麗風采。

消費者於 5/31 前穿著綠色系服裝至全臺宏佳騰智慧電車門市購買 Ai-4 Ever，即可現折 6,000 元，同場再加碼「限時抽獎活動」，凡在 6 月 30 日前入手 Ai-4 Ever 春芽綠，宏佳騰將從車主中抽出 1 位幸運兒獲得 Apple iPhone 15 128G 綠色手機 1 臺。

即日起入主三輪電車 Ai-2 Gather 享萬元購車金現折、無卡分期最高 48 期 0 利率，再享宏佳騰獨家加碼「$499 元隨你騎，限時新購資費方案」延長，活動只到 5 月 31 日。

宏佳騰綠牌智慧電車 Ai-4 Ever 擁有簡約質感外型，配備多項為女性打造的專屬設計，73 公分的座椅高度貼心友好，一踩即立的省立中柱，21.6 公升的車箱提供大容量置物空間，零震動、零噪音、零排放，智慧鑰匙卡輕鬆啟動，出門也能保持清新優雅。車輛搭載 Croxera Q 智慧儀表系統，內含限速通知、測速照相提醒、Turn-by-turn 輔助導航、一鍵換電導航等多樣聰明功能，在儀表上即可掌握所有行車所需資訊，讓行車更為輕鬆愉快。

宏佳騰綠牌智慧電車 Ai-4 Ever 擁有簡約質感外型，配備多項為女性打造的專屬設計，73 公分的座椅高度貼心友好，一踩即立的省立中柱，21.6 公升的車箱提供大容量置物空間，搭載 Croxera Q 智慧儀表系統，內含限速通知、測速照相提醒等功能。

此外，宏佳騰在 5 月針對油電熱銷車款推出促銷方案，購買黃牌大羊 STR 300 享「3,000 元折扣」、Ai-1 全車系享 3 重優惠「最高萬元購車金、第 33 年延長保固、原廠熱賣車用精品」，且於 8 月 31 日前「Buy One 送百萬」購買宏佳騰任 1 車款，還可抽「豪華休旅 Toyota Corolla Cross Hybrid 豪華版」、「叛逆潮車 Ai-1 Ultra Belt」以及「白牌王者 STR 250」。

Mercedes-Benz 於 2023 年 4 月發表了新一代 E-Class 車系的四門轎車後，緊接在同年 6 月即推出 E-Class Estate 車系。而在國內市場部份，台灣賓士則選擇在 2023 年 12 月在國內同步發表 E-Class 車系轎車及 E-Class Estate 旅行車系，但有別於轎車首波提供雙動力三車型選擇， E-Class Estate 旅行車則僅提供 E200 Estate 運動版單一車型配置。

新一代 E-Class Estate 車系於 2023 年 12 月與轎車同步導入，僅提供 E200 Estate 運動版單動力及車型選擇。

延續新世代設計特色，車尾 線條更為流暢

以轎車版本為基礎所衍生的新一代 E-Class Estate 車系，最明顯的差異性即在於 B 柱以後的車身線條設計，且透過刻意下壓的窗框線條、搭配輪拱上方的鈑件折線、向後延伸的尾窗，以及已成為新一代 E-Class 特色的內坎三芒星 LED 尾燈造型，讓新一代 E-Class Estate 車系擁有較前代車款更為出色的車尾造型。

新一代 E-Class Estate 車系軸距較前代車款增加 22mm 來到 2,961mm，車寬亦較前代車型增加 28mm，B 柱以後的車身線條設計更加流線，相較前代車款擁有更具個性化的線條配置。

同時因應國內豪華旅行車消費者、對於車型運動特質的喜好，E200 Estate 運動版也標配了 AMG Line 外觀套件，其中包含了單橫柵星芒型水箱護罩、專屬前後保桿造型及側裙配置，後保桿下方亦具備了雙排氣鍍鉻尾飾管造型，此外試駕的認證車款採用 18 吋 AMG 鋁圈設定，市售車型則採用 19 吋 AMG 鋁圈配置，在外觀上略有差異性。

E200 Estate 運動版外觀 AMG Line 外觀套件，車頭採單橫柵星芒型水箱護罩，並具備專屬前後保桿造型及側裙配置，後保桿採雙排氣鍍鉻尾飾管及下擾流造型設計。

標配 AMG Line 內裝套件，空間機能提升

在內裝設定上，E200 Estate 運動版也同樣將 AMG Line 內裝套件列為車型標配，並以霧面黑色梣木飾板搭配 Nappa 真皮多功能平底方向盤，同時也具備了 12.3 吋寬螢幕數位儀表及 14.4 吋高解析度觸控螢幕，其標配的最新世代 MBUX 多媒體系統 ，則整合了智能聲控功能、藍牙、USB-C、MB 原廠 3D 中文衛星導航系統及 交通號誌輔助，此外 Mercedes me connect 互聯進階功能亦提供 3 年的免費使用機能。

E200 Estate 運動版內裝亦將 AMG Line 套件列為標配，以霧面黑色梣木飾板搭配 Nappa 真皮多功能平底方向盤，同時採用 Artico 包覆全儀表台及車門飾板附縫線配置，並搭配黑色織布車內頂篷。

12.3 吋寬螢幕數位儀表及 14.4 吋高解析度觸控螢幕列為車型標配，其 MBUX 多媒體系統 整合包含聲控、藍牙、 3D 中文衛星導航系統及 交通號誌輔助，而 Mercedes me connect 互聯進階功能亦提供 3 年的免費使用機能。

而在座椅及空間變化機能設定上，雙前座椅除了具備電動調整及記憶模式外，並具備了電動加熱功能，後座椅更採用 40/20/40 可分離向前摺疊。行李廂基礎即具備了 615 公升的容積，較轎車版本增加 75 公升，若是將後座全數打平的前提下，更可進一步提升至 1,830 公升，此外在行李廂底板下方亦擁有隱藏式的置物空間，方便置放需要固定的小型物品，亦增加行李廂的實用性表現。

雙前座椅擁有電動調整及記憶機能，並具備電動加熱功能，後座椅更提供 40/20/40 可分離向前摺疊機能。

E200 Estate 運動版行李廂基礎即具備 615 公升，較轎車增加 75 公升容積，後座全數打平可進一步提升至 1,830 公升。

行李廂掀開底板下方具備隱藏式置物空間，方便置放小型或需要固定的物品，提升行李廂空間機能實用性。

2.0 升輕油電渦輪動力配置，強調實用性訴求配置

與先前試駕過的 E 200 Luxury 相同，E200 Estate 運動版亦搭載了 2.0 升四缸渦輪汽油引擎搭配 48V 輕油電科技，可提供 204 匹最大馬力及 32.6 公斤米最大扭力，48V 輕油電可供需 23 匹馬力輔助，並搭配 9G-Tronic 9 速手自排及後輪驅動設定，具備了 Eco、Normal 、 Sport 以及 Individual 總計四種駕駛模式選擇。

E200 Estate 運動版搭載 2.0 升四缸渦輪汽油引擎搭配 48V 輕油電科技，具備 204 匹最大馬力及 32.6 公斤米最大扭力，48V 輕油電可額外提供 23 匹馬力輔助，並搭配 9G-Tronic 9 速手自排變速箱及後驅設定。

而為了因應旅行車型的載重需求，其前懸吊採用了 Agility Control 車高降低舒適型懸吊系統，但在後懸吊部份則改採標準型氣壓懸吊系統，而 1,905 公斤的車重亦較轎車版本有所增加。而就原廠測試數據看來，E200 Estate 運動版由靜止加速至時速 100 公里及極速表現，皆較轎車版本慢上些許，但以日常行駛的加速感受差異並未過於明顯，動力設定上對應於一般使用已然足夠。

旅行車型前懸吊採用 Agility Control 車高降低舒適型懸吊系統，但在後懸吊部份則改採標準型氣壓懸吊系統，與轎車版本有所差異，同時在車種部分亦有所增加，底盤設定仍以舒適取向為主要訴求。

整體來說，新一代 E-Class Estate 旅行車系除了承襲自轎車版本的外觀及內裝變革外，最明顯的差異性在於車尾線條明顯較前代車款更加的流線順暢，降低了以往 E-Class Estate 車系較為厚重的視覺感受，新一代車款擁有更加運動化的車尾線條設計，搭配乘坐及行李廂空間的實質提升，提供更為成熟化的產品特質。

Continental 馬牌輪胎於澳洲雪梨舉辦 MaxContact MC7 的亞太市場發表會，U-CAR 亦受邀前往，並在當地的賽道以及一般道路上實際感受 MaxContact MC7 的真實表現。MaxContact MC7 主打操控融合舒適的賣點，是馬牌 7 世代系列中最後一個亮相的產品，屬於高階夏季街胎，臺灣市場初期導入 25 個規格，範圍從 16 吋至 20 吋，預計 5 月中下旬至 6 月之間開始於通路據點鋪貨販售。

Continental 馬牌輪胎於澳洲雪梨舉辦 MaxContact MC7 的亞太市場發表會，U-CAR 亦受邀前往，並在當地的賽道以及一般道路上實際感受 MaxContact MC7 的真實表現。

在先前，U-CAR 團隊亦前往德國 ContiDrom 試車場，進行 MaxContact MC7 試胎，有興趣的網友可參考相關連結。之前在德國已經充分體驗過 MC7 在場地的操控性能，而本篇文章的重點，則放在產品的特色、技術、科技以及實際道路的真實感受。

MaxContact MC7 消費市場解析：更具性價比的操控舒適胎款?

Continental 新推出的 MaxContact MC7 花紋產品，從產品線的區分來看，是屬於 APAC 亞太地區市場的輪胎型號，亦為 Continental 7 世代系列的最後一個花紋產品，而 MC7 又是所有亞太產品裡面最高階，也就是 Continental 在亞太市場的旗艦級輪胎產品。

從整個臺灣市場的角度來看，若以操控性能來排序，屬於歐洲線的 SportContact 7 還是最高，接著下來才是 MaxContact MC7，依序為 PremiumContact 7 等其餘產品。

不過在臺灣市場方面，由於同時有導入歐洲地區與亞洲地區的產品，因此，從整個臺灣市場的角度來看，若以操控性能來排序，屬於歐洲線的 SportContact 7 還是最高，接著下來才是 MaxContact MC7，依序為 PremiumContact 7 等其餘產品。

換句話說，就全產品的角度來看，MaxContact MC7 的操控性能僅次於 SportContact 7；不過，由於亞太地區的產品均有強化舒適與靜音的效果，這是歐洲地區產品開發時較為其次的指標，同時也是 Continental 研發中心人員所特別強調「Sporty Silent」的 MC7 產品特色。

MaxContact MC7 在操控性、運動能力、抓地力方面相當出色，同時也兼顧了相當程度的舒適性能。

那麼，到底 MaxContact MC7 與 SportContact 7 的操控性能差距有多少? 他們的舒適度差距有多少? MaxContact MC7 與 SportContact 7 該如何挑選?

MaxContact MC7 產品核心技術：C.T.R.L Sport+ Technology

探討上述問題之前，首先來看 MaxContact MC7 產品的核心技術，原廠將其簡稱為 C.T.R.L，不同的字母各有其涵義，而 C.T.R.L 恰好又有 Control 的意思，用來比喻 MC7 的抓地力可以掌握各種路況。

第一個字母 C，代表的是 Cornering Macroblocks，意思是透過胎塊與花紋設計的最佳化，讓大胎塊能夠在車輛過彎時提供支撐力，這裡用到的技術是

MaxContact MC7 產品的核心技術，原廠將其簡稱為 C.T.R.L，不同的字母各有其涵義，而 C.T.R.L 恰好又有 Control 的意思，用來比喻 MC7 的抓地力可以掌握各種路況。

第二個字母 T，則代表 Two in 1 NoiseBreaker 3.0，也就是二合一功能的噪音抑制器 3.0，這個噪音抑制器的位置在胎肋條的內部下方，形狀像是一個收縮的通道，可以打破噪音聲流通過時的能量分布，而能量與頻率被干擾之後，傳進人耳的感受程度就會大幅下降，進而達到抑制噪音的效果。此外，透過文丘里效應(Venturi effect)，該抑制器能夠在溼地情況下加速水分的排出，因此稱為二合一功能噪音抑制器 3.0。

二合一功能的噪音抑制器 3.0，這個噪音抑制器的位置在胎肋條的內部下方，形狀像是一個收縮的通道，可以打破噪音聲流通過時的能量分布。

第三個字母 R，是 Reflex Compound 的縮寫，意思是高剛性強度膠料配方，透過特別設計的橡膠聚合物，讓輪胎因受力而變形的情況減輕，從而在轉向與過彎時擁有更佳的支撐性，幫助車輛精準過彎，降低變形而失去抓地力的機率，讓 MC7 的操控性能更加提升。

第三個字母 R，是 Reflex Compound 的縮寫，意思是高剛性強度膠料配方，透過特別設計的橡膠聚合物，讓輪胎因受力而變形的情況減輕，從而在轉向與過彎時擁有更佳的支撐性

最後的字母 L，則是 Laser-cut 3D Sipes，代表雷射切割花紋，可以觀察到 MaxContact MC7 的胎面花紋，是由星形、閃電形及排水花紋所組成，這些花紋是經由原廠無數次模擬與測試的最佳結果，可以讓溼地的水分快速排出，提升輪胎的溼地煞車與抓地力效果。

Laser-cut 3D Sipes，代表雷射切割花紋，可以觀察到 MaxContact MC7 的胎面花紋，是由星形、閃電形及排水花紋所組成，這些花紋是經由原廠無數次模擬與測試的最佳結果，可以讓溼地的水分快速排出，提升輪胎的溼地煞車與抓地力效果。

MaxContact MC7 公路環境體驗：操控與靜謐可以並存

本次的澳洲雪梨試胎行程，原廠除了安排賽道體驗極致的操控性能，另外還有一個半天、總路程約 200 多公里的當地路段體驗，從雪梨北方郊區自駕至以釀酒聞名的 Hunter Valley，藉此感受 MC7 的日常駕乘回饋。

原廠安排臺灣媒體駕駛的車型共有 3 款，而我們這次將重點放在搭載 MC7 的 BMW 330i M Sport，以及搭載 SC7 的 BMW M3 這 2 款的身上。

本次的澳洲雪梨試胎行程，原廠安排總路程約 200 多公里的當地路段體驗，從雪梨北方郊區自駕至以釀酒聞名的 Hunter Valley，藉此感受 MC7 的日常駕乘回饋，搭配 MaxContact MC7 的車款是 BMW 330i M Sport。

在自駕之前，原廠安排我先乘坐於 BMW 330i 上，由司機將車開往郊區車流較少之處，再交媒體親自駕駛。在市區的路段上，行駛的速度大部分落在時速 60 公里左右，而這也是普遍多數駕駛人平常所行駛的速度。

原廠安排我先乘坐於 BMW 330i 上，由司機將車開往郊區車流較少之處，再交媒體親自駕駛。在市區的路段上，行駛的速度大部分落在時速 60 公里左右，而這也是普遍多數駕駛人平常所行駛的速度。

在這段路程上，我也使用了手機的分貝紀錄 App 進行測量，測量出來的車內中央位置的噪音大約在 60 至 65 分貝間，以實際體感來說，幾乎聽不太到輪胎的噪音，反而是風切聲比較明顯，同時 MaxContact MC7 的乘坐舒適度亦相當不錯，行經道路上的減速帶、凸起處等，可以感受到輪胎吸收的那種 Q 度，已經相當接近舒適優先的胎款花紋。

在這段路程上，我也使用了手機的分貝紀錄 App 進行測量，測量出來的車內中央位置的噪音大約在 60 至 65 分貝間，以實際體感來說，幾乎聽不太到輪胎的噪音。

司機將車開到休息點後，接著就交給媒體親自駕駛，而我被安排的路段長度大約是 60 幾公里，大約 50 分鐘的車程，沿途的路況其實並不算太好，有些路段還由於修路的關係，呈現碎砂石的狀態，但這樣的路面反而更考驗輪胎的舒適表現。

沿途的路況其實並不算太好，有些路段還由於修路的關係，呈現碎砂石的狀態，但這樣的路面反而更考驗輪胎的舒適表現。

歷經 60 幾公里長度的駕駛體驗後，可以發現在時速約 60 公里至 80 公里時，MaxContact MC7 的靜謐性與舒適性其實滿接近 UltraContact 系列的表現，花紋噪音抑制的相當出色，風切聲與車體震動的聲音會遮掩掉輪胎滾動的噪音，而車速提高後，雖然胎噪音無可避免的也會增加，但不會到擾人的程度，長時間下來不會累積太多的疲勞感。

歷經 60 幾公里長度的駕駛體驗後，可以發現在時速約 60 公里至 80 公里時，MaxContact MC7 的靜謐性與舒適性其實滿接近 UltraContact 系列的表現，花紋噪音抑制的相當出色。

其次在舒適性方面，MaxContact MC7 對於路面衝擊與震動的吸收反應十分出色，當車速在大約 60 公里時，胎面呈現 Q 彈的特性，同時路感也能忠實地傳遞到方向盤；而車速在 100 公里左右時，胎面回饋會變「硬」，也就是支撐性會變高，這樣的特色其實滿有助於高速變換車道、高速公路上的彎道穩定性，能夠給予你更多的安定感。

舒適性方面，MaxContact MC7 對於路面衝擊與震動的吸收反應十分出色，當車速在大約 60 公里時，胎面呈現 Q 彈的特性，同時路感也能忠實地傳遞到方向盤。而車速在 100 公里左右時，胎面回饋會變「硬」，也就是支撐性會變高。

接著體驗的是另一輛搭配 SportContact 7 的 BMW M3，雖然是高性能車款，不過必須遵從原廠的指示、依循著車隊前進，時速約莫維持在 60 公里至 80 公里左右。在一般的街道上，其實很難分別出 SportContact 7 與 MaxContact MC7 的操控差異，即使在一些速度比較快的窄彎道，兩款輪胎的操控性與抓地力也是不分軒輊。

如果要打個比方，就好像在賽道上你可以分出抓地操控力 95 分跟 90 的差別，但在一般道路上，環境的安全/法規條件只允許你開到 75 分，那麼 95 分和 90 分的差距就不是重點了，因為你都只能開到 75 分，無法逼近輪胎的極限。

接著體驗的是另一輛搭配 SportContact 7 的 BMW M3，雖然是高性能車款，不過必須遵從原廠的指示、依循著車隊前進，時速約莫維持在 60 公里至 80 公里左右。

在一般的街道上，其實很難分別出 SportContact 7 與 MaxContact MC7 的操控差異，即使在一些速度比較快的窄彎道，兩款輪胎的操控性與抓地力也是不分軒輊。

不過若以舒適度當作標準，那麼 SportContact 7 與 MaxContact MC7 的差異就算是明顯了。SportContact 7 在設計之初，就是將大部分的「技能」點在了操控性、抓地力、極致的駕馭性能。而 MaxContact MC7 則是將亞太市場消費者重視的舒適性能，在產品開發時就納入關鍵指標，因此，兩者在靜謐性與舒適度有著明顯的差別，MaxContact MC7 的舒適性有更佳的表現。

賽道體驗：強大的乾地操控與溼地循跡性

原廠另在雪梨郊區的 Luddenham 賽道上安排有：乾地操控、溼地循跡以及溼地煞車的體驗項目，提供參與的媒體進行體驗。

原廠另在雪梨郊區的 Luddenham 賽道上安排有：乾地操控、溼地循跡以及溼地煞車的體驗項目，提供參與的媒體進行體驗。

由於先前 U-CAR 曾於德國體驗了MaxContact MC7在封閉場地的極限性能，因此這邊就簡要針對不同之處進行分析。

在雪梨 Luddenham 賽道，使用的車款是比我在德國所試 BMW i4 eDrive40 馬力更大、軸距更短的 Nissan Z 進行乾地抓地力體驗，其搭載 V6 3.0 升汽油雙渦輪增壓引擎，最大馬力 400 匹、最大 48.4 公斤米扭力，輪胎規格為前：255/35 R19、後 275/35 R19，使用賽道約 1/5 的長度進行體驗。

在雪梨 Luddenham 賽道，使用的車款是的 Nissan Z 進行乾地抓地力體驗，其搭載 V6 3.0 升汽油雙渦輪增壓引擎，最大馬力 400 匹、最大 48.4 公斤米扭力，輪胎規格為前：255/35 R19、後 275/35 R19，使用賽道約 1/5 的長度進行體驗。

坐進 Nissan Z 的駕駛艙、調整好姿態，切換至運動模式，接著就跟隨前方 Porsche 911 教練車的路線開始體驗。

Nissan Z 擁有零百加速 4 秒的實力，踩下油門的瞬間，輪胎相當線性的輸出抓地力，方向盤亦十分穩定，讓你可以專心在前方的細微路況。有些時候，大馬力車款給足全油門時，可能會感受到輪胎的些許拉扯感，不過 MaxContact MC7 的表現相當沉穩，展現出旗艦胎款的實力。

Nissan Z 擁有零百加速 4 秒的實力，踩下油門的瞬間，輪胎相當線性的輸出抓地力，方向盤亦十分穩定，MaxContact MC7 的表現相當沉穩，展現出旗艦胎款的實力。

前方是連串的下坡彎道，踩下煞車、確實減速後，按照節奏將車輛帶進彎頂點，接著踩下油門出彎，整個過程一氣呵成；Nissan Z 的短軸距、運動化的底盤懸吊設定，搭配輪胎的過彎表現，讓我相當驚艷，尤其在賽道上能夠以接近極限的方式操控，十分過癮。

Nissan Z 的短軸距、運動化的底盤懸吊設定，搭配輪胎的過彎表現，讓我相當驚艷，尤其在賽道上能夠以接近極限的方式操控，十分過癮。

另一道體驗關卡是溼地的循跡性能，原廠以 BMW 330i 進行體驗，首先加速至時速 60 公里左右、不帶煞車直接切入髮夾彎內，此髮夾彎設有灑水裝置，確保賽道保持溼滑狀態。這個關卡有提供 MaxContact MC7 與市場競品胎做對比，而我為了專注在感受回饋上，並未先看首試的胎款是哪個。

另一道體驗關卡是溼地的循跡性能，原廠以 BMW 330i 進行體驗，首先加速至時速 60 公里左右、不帶煞車直接切入髮夾彎內，此髮夾彎設有灑水裝置，確保賽道保持溼滑狀態。

雖然時速 60 公里聽起來並不會很快，但髮夾彎搭配溼地的狀態，直覺上車輛進入就會發生轉向不足的情況。果然，在教練的指示下，進入髮夾彎後，車輛立即出現轉向不足，並且明顯的往外側滑出去，此時操控方向盤亦無法救回，只能等待車速降到快停止時，才又重新恢復抓地力。

接著換到另一台車上，同樣踩下油門至時速 60 公里，不帶煞車直接入彎，這輛 BMW 330i 也發生了轉向不足，不過能明顯感受到滑出去的程度比較小，同時車輛恢復抓地力的速度也更快，有著顯著的差異。

進入髮夾彎後，車輛立即出現轉向不足，並且明顯的往外側滑出去。MaxContact MC7 和競品胎相比，滑動的程度比較小，同時能夠更快讓車輛恢復循跡性，把車子開回行進路線上。

下車之後，查看輪胎花紋，果然後者是 MaxContact MC7。可以這麼說，這道關卡是模擬車輛在溼滑路面逼近極限的狀態，而競品胎與 MC7 同樣都發生了轉向不足的滑移情況，但相較起來，MaxContact MC7 失控之後的偏移小、恢復抓地力的時間也更短，意味著 MC7 有著更高的駕駛容錯率，當駕駛人不小心操控失誤時，MC7 的高溼地循跡性能可以有更多的機會將車輛救回來。

更多有關 MaxContact MC7 在封閉場地的極限性能測試，有興趣的網友也可以參考先前 U-CAR 前往德國 ContiDrom 試車場所進行的試胎體驗。

結語：SportContact 7 的安靜舒適版本 － MaxContact MC7

MaxContact MC7 在開發之初，便將靜音性與舒適性，列在和操控同等重要的目標群內，而如此的產品開發方向和 SportContact 7 的開發思維截然不同。

我們知道，絕大多數的商品，都必須在各種性能之間做取捨，尤其是互斥的指標，往往必須針對消費者的精準需求來開發，才能獲得市場的青睞。

想像一下，研發人員在點 MaxContact MC7 與 SportContact 7 的技能時，SportContact 7 花費非常大比例的資源點在了操控性能上，而 MaxContact MC7 雖然也是首重操控性、但仍有相當比例的技能是點在了靜音與舒適性。舉個例子，SC7 的操控成績可能有 95 分，MC7 的操控可能是 92 分，然而 MC7 的靜音舒適性的表現卻明顯勝過 SC7。

MaxContact MC7 的靜謐性與舒適性，在一般道路上、對比 SportContact 7 就相當明顯，MaxContact MC7 顯著比 SportContact 7 更適合日常行駛。

MaxContact MC7 與 SportContact 7 操控性能的差距，可能只有在賽道上的激烈極限環境下，兩者的差異才能被凸顯，一般道路的差距幾乎感受不出來。不過 MaxContact MC7 的靜謐性與舒適性，在一般道路上、對比 SportContact 7 就相當明顯，MaxContact MC7 顯著比 SportContact 7 更適合日常行駛。

可以這樣說，SportContact 7 花費絕大部分的資源在追求極致操控性能，勢必放棄相當程度的舒適性，而且舒適也不是 SC7 開發時所追求的首要目標；而 MaxContact MC7 瞭解亞洲消費者注重舒適靜謐的特點，因此操控性能做到頂尖、讓更多資源可以投入在舒適度的研發。

總結來說，在一般道路上，可以將 MaxContact MC7 看成是 SportContact 7 的安靜舒適版本。身為 7 世代最後一款亮相的產品，MaxContact MC7 可說是濃縮了 7 代產品的經驗值，在本質上，MC7 依舊是一條操控型的性能胎款，如果你平常沒有類似下賽道的極致需求，那麼 MaxContact MC7 會是更適合你的產品